Automobilindustrie in Österreich
Gräf & Stift - Austro-Daimler - Steyr Daimler Puch
In den 1930er-Jahren eine der führenden Autohersteller Europas
Die Puch Voiturette von 1906.
© Johann Puch Museum - www.johannpuchmuseum.at
Österreichs Autoindustrie blickt auf eine lange Tradition zurück. Bereits um 1900 wurde von Gräf & Stift der Vorderradantrieb erfunden, und die Steyr-Werke zählten in den 1930er-Jahren mit zu den führenden Autoherstellern Europas. Nicht zuletzt durch den Zweiten Weltkrieg und durch Fehlentwicklungen scheiterten allerdings sämtliche österreichische Hersteller in den Nachkriegsjahrzehnten und wurden infolgedessen aufgekauft (Steyr Daimler Puch AG, Gräf & Stift, Puch, …) oder mussten schließen. Auf Grund dieser Schließungen und der geringer werdenden Bedeutung innerhalb der Gesamtwirtschaft kam es zu Bemühungen durch den damaligen Bundeskanzler Bruno Kreisky einen Austro-Porsche zu bauen, also wieder eine schlagkräftige Autoindustrie aufzubauen. Dieser Aufschwung begann durch die Ansiedlung des Motorenwerkes in Wien-Aspern von General Motors.
Austro Daimler.
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0) / E.Schumm
Heute spielt die Autoindustrie in Österreich nach wie vor eine sehr wichtige Rolle. Bald wurden wertmäßig mehr Autozulieferteile exportiert als fertige Fahrzeuge importiert. Denn aufgrund vorhandenen Know-hows und einem hohen Innovationsgrad investieren internationale Autokonzerne, allen voran BMW in Steyr oder MAGNA in Graz, immer wieder in österreichische Standorte. Mittlerweile existieren 3 Autocluster (AC Styria mit 180 Unternehmen, darunter auch slowenische, kroatische und ungarische Unternehmen. 30.000 von den 44.000 Mitarbeitern sind in Österreich tätig; AC Oberösterreich, AC Vienna Region), um die Zusammenarbeit der Autohersteller und deren Zulieferer zu fördern.
Gräf & Stift
Markenlogo von Gräf&Stift.
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0) / Pkofler
1896 gründeten die drei Gebrüder Gräf eine Werkstätte in Wien, die 1897 bereits den ersten PKW mit wassergekühltem Vierzylindermotor auslieferte.  1901 kam der Investor Wilhelm Stift sen. hinzu, der mit den Brüdern Gräf am 1. November 1901 die öffentliche Gesellschaft Gräf & Stift (Mechaniker) gründete, die ab 1904 das Unternehmen an der Adresse Weinberggasse 70, Wien-Döbling (Bezirksteil Sievering), führte. Ab 1905 baute das Unternehmen vor allem große Limousinen (u. a. für das Habsburger Kaiserhaus) und kleine Busse, die ab 1908 u. a. für den Touristenverkehr eingesetzt wurden. Daneben war Gräf & Stift auch ein in Österreich bedeutender Hersteller von Bussen – sowohl für den Stadt- als auch für den Überlandverkehr – und von Aufbauten für Straßenbahnen. In den Kriegsjahren 1916/17 wurde das Döblinger Werk wesentlich erweitert. Am 28. Mai 1931 wurde mit Gräf & Stift-Omnibussen die Fernlinie Wien–Budapest eröffnet.
Car Loft Fahrzeughandel GmbH - http://www.carloft.at
Gräf&Stift "Spitzwagen" Baujahr 1905
Quelle: Car Loft Fahrzeughandel GmbH - www.carloft.at
Nach dem „Anschluss“ wurden 1500 Personen beschäftigt. Das Erzeugungsprogramm wurde von Kleinserien auf Großserien von LKW und Omnibussen umgestellt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die PKW-Produktion nicht wieder aufgenommen. Anfang der 1960er-Jahre begann das Unternehmen Verluste zu machen. 1964 wurden nur 165 LKW gebaut. Um 1970 stiegen die Verluste weiter an. Gräf & Stift begann Verhandlungen mit der Österreichischen Automobil Fabriks-AG und 1971 erwarb die ÖAF 99 % der Gräf-Aktien. Der neue Firmenname lautete nun ÖAF-Gräf & Stift AG. Noch im selben Jahr wurde das Unternehmen von der MAN AG übernommen. In der Folge wurden Eigenkonstruktionen zu Gunsten leicht modifizierter MAN-LKWs und Busse aufgegeben.
Der Gräf & Stift, in dem der Thronfolger Franz Ferdinand und seine Frau Herzogin Sophie von Hohenberg 1914 ermordet wurden - Fahrzeug im Heeresgeschichtlichen Museum Wien.
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0) / Andrzej Barabasz
In einem Doppelphaeton (28/32 PS) von Gräf & Stift, der im Besitz von Franz Graf Harrach war, saßen der österreichisch-ungarische Thronfolger Franz Ferdinand und seine Frau Herzogin Sophie von Hohenberg, als am 28. Juni 1914 auf sie in Sarajevo das Attentat verübt wurde, das den Ersten Weltkrieg auslöste. Der Wagen ist heute im Heeresgeschichtlichen Museum in Wien ausgestellt.
Gräf & Stift (1928).
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0) / BMan1113VR
Der Gräf & Stift VK 1 ist ein Pkw der Mittelklasse, den die Automobilfirma Gräf & Stift 1920 herausbrachte. Der 1,9-Liter-Wagen sollte als preiswerteres Modell den großen SR 2 ergänzen.1930 wurde die Baureihe nach ca. 800 Exemplaren eingestellt. Der Gräf & Stift SR 2 ist ein Pkw der Oberklasse, den die Automobilfirma Gräf & Stift 1921 herausbrachte. Der Wagen war zunächst eine Kopie eines zeitgenössischen Rolls-Royce, den der österreichische Generalstab während des Ersten Weltkrieges benutzte. Nach Intervention von Rolls-Royce wurde die Konstruktion mehrfach abgeändert, bis sich ausreichende Unterschiede ergaben.
Typ SP8 bei der Hundertjahrfeier der ÖAF.
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0) / JonnyBrazil
Der Gräf & Stift SP 5 ist ein Pkw der Oberklasse, den die Automobilfirma Gräf & Stift 1924 herausbrachte. Im Unterschied zum Modell SR 3 war der Wagen etwas kleiner und hatte einen 3,9-Liter-Motor mit obenliegender Nockenwelle. Dieses Modell wurde 1937 als überarbeiteter Gräf & Stift SP 9 vorgestellt, der sogar eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h erreichte. Als die Produktion der großen 8-Zylinder 1938 eingestellt wurde, waren ca. 400 Wagen entstanden.
Der Gräf & Stift C 12 ist ein Pkw der Oberklasse.
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Der Gräf & Stift C 12 ist ein Pkw der Oberklasse, von dem die Automobilfirma Gräf & Stift 1938 einen Prototyp herstellte. Der 12-Zylinder-Wagen sollte das Spitzenmodell der Marke werden, vorgesehen als Repräsentationsfahrzeug für die österreichische Regierung. Es kam jedoch nicht mehr zu einer Serienfertigung, da Österreich ans Deutsche Reich angeschlossen wurde.
Autobus Gräf&Stift DD-2FU.
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0)
Einer der von Gräf & Stift hergestellten Omnibusse war der Typ DD-U 10. Es handelte sich dabei um einen ab 1960 produzierten dreiachsigen Doppelstockbus für 105 Fahrgäste (davon 66 Sitzplätze). Basis für das Fahrzeug war der Stadtlinienbus TS-U 10. Das 150 PS - Triebwerk stammte meistens von Büssing. Einen Gelenk-Omnibus gab es wenig später ebenfalls, sowohl als Diesel- oder Obuszug. Von ÖAF Gräf & Stift wurden auch elektrische Oberleitungsbusse für die Städte Salzburg, Linz, Innsbruck (Österreich), Solingen, Eberswalde (BRD) und Bergen (Norwegen) gebaut. Außer Bussen stellte Gräf & Stift auch Aufbauten (Wagenkästen) für Straßenbahnfahrgestelle her. Gräf& Stift produzierte mobile Postämter, Blutspendebusse, Röntgenbusse, Lazarettbusse für das Bundesheer, sowie Vorfeldbusse mit 14 Meter Länge und 3,5 Meter Breite für die Flughäfen Wien-Schwechat und Los Angeles (USA).
Einige neuere Linienbusse der Wiener Linien tragen immer noch Gräf & Stift Schriftzüge.
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0)
Der Gräf & Stift ZAFD war eine Zugmaschine des Österreichischen Bundesheeres. Es gab aus diesem Haus aber auch 4x4 und 6x6 LKW mit einfacher Kabine und mit Doppelkabine. Einer dieser schweren LKW war der Dreiachser Typ ZT 200. Um 1960 wurde die Sattelzugmaschine ZVT-9F gebaut, diese Fahrzeuge wurden unter anderem auch in die DDR exportiert. Die Baureihe L/LA 200 fiel durch eine besonders große Standardisierung auf. Ausgehend von einem Grundtypus wurden Fahrzeuge mit 5,3 bis 18,5 Tonnen Nutzlast hergestellt.
ÖAF (Österreichische Automobil Fabriks-AG)
ÖAF 19.186M Kipper "Tornado" in Wörth am Rhein beim Oldtimer-Treffen bei Daimler-Chrysler.
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0) / Norbert Schnitzler
ÖAF (Abkürzung für Österreichische Automobil Fabriks-AG) war eine österreichische Nutzfahrzeugmarke. ÖAF ging aus den 1907 in Wien-Floridsdorf gegründeten Fiat-Werken (Austro-Fiat) hervor. Zunächst wurden Fiat-Fahrzeuge für die österreichisch-ungarische Monarchie montiert, aber noch vor dem Ersten Weltkrieg wurde auch die Eigenproduktion von Pkw, Lkw, Omnibussen, Bootsmotoren und Motorpflügen aufgenommen. 1936 wurde mit der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) ein Lizenzvertrag für die Fertigung von Dieselmotoren abgeschlossen, gleichzeitig wurde MAN Mehrheitseigentümer von ÖAF. Im Zweiten Weltkrieg wurden vor allem Lkw mit MAN-Motoren produziert; nach 1945 lagen die durch 140 Bombentreffer stark zerstörten Floridsdorfer Fabriken in der sowjetischen Besatzungszone und wurden in die USIA eingegliedert, wodurch die weitere Entwicklung gehemmt wurde. Auch war ein großer Teil der Produktion für die Sowjetunion bestimmt. 1955 wurde ÖAF unter öffentliche Verwaltung gestellt.
ÖAF Tornado 19-256.
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0) / böhringer friedrich
Der ÖAF Tornado war in den 1960er und 1970er Jahren einer der meistverkauften Lkw in Österreich. Er wurde als Hauber und auch als Frontlenker gebaut. Erst 1970 wurde die Reprivatisierung der ÖAF eingeleitet, die zur Verschmelzung mit Austro-MAN und 1971 zur Fusion mit Gräf & Stift führte, durch die die Österreichische Automobilfabrik ÖAF Gräf & Stift AG entstand. Ebenfalls 1971 wurde das Unternehmen von der MAN Nutzfahrzeuge AG übernommen.
ÖAF sLKW 20.320 G3 - 3achsiger sLKW des österreichischen Bundesheeres.
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0) / GuentherZ
Der ÖAF s-LKW ist ein von der Firma ÖAF hergestellter geländegängiger LKW welcher für das österreichische Bundesheer gebaut wurde. Seine Basis ist der MAN gl der deutschen Bundeswehr. Das Fahrzeug besitzt einen permanenten Allradantrieb, wobei zusätzlich drei Sperren vorhanden sind, welche je nach Geländeart zugeschaltet werden können. Im schwer befahrbaren Gelände verhindert der Drehmomentwandler das Abwürgen des Motors bei einer falschen Gangwahl, auch wenn man sich mitten in einer Steigung befindet. Ebenso macht er manchen Schaltvorgang im Gelände überflüssig und verhindert dadurch oft eine entscheidende Zugkraftunterbrechung. Insgesamt trägt das ungewöhnliche Antriebskonzept entscheidend zu den überragenden Fahreigenschaften im Gelände bei.
Austro-Daimler
Austro-Daimler ADM (1923) im Schloss Langenburg Museum.
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0) / Enslin
Die Firma Österreichische Daimler Motoren Gesellschaft wurde als Tochter der deutschen Daimler-Motoren-Gesellschaft (Cannstatt) gegründet. Austro-Daimler war das Drahtwort der Firma und wurde auch außerhalb des Telegrammwesens zu deren geläufigen Kurzbezeichnung. Der österreichische Kaiser Franz Joseph erlaubte 1911 dem Unternehmen, den kaiserlichen Doppeladler im Firmenwappen zu verwenden, welcher den Austro-Daimler-Wagen große Bekanntheit verschaffte.
Austro-Daimler ADR (1928).
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0) / MartinHansV
 Die deutsche Konzernmutter Daimler verkaufte 1912 die noch in ihrem Besitz befindlichen Aktien der Oesterreichischen Daimler-Motoren A.G. Dies bedeutete die endgültige Aufspaltung beider Unternehmen, die von da an in Konkurrenz zueinander standen. 1913 erfolgte die Fusion mit den Škoda-Werken (Pilsen). 1914 wurden ca. 900 Beschäftigte gezählt; die Produktion wurde mit Beginn des ersten Weltkrieges auf die Belange des Militärs umgestellt. Zum Kriegsende 1918 hatte Austro Daimler mit einer starken Verschuldung zu kämpfen, was auf Inflation und hohe Preise für Rohstoffe zurückzuführen war.
Austro-Daimler ADR (1928).
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0) / MartinHansV
 Im Jahre 1928 entstand aus der Fusion der Österreichischen Daimler Motoren AG, der Oeffag und den Puch-Werken die Austro-Daimler-Puchwerke AG. Das neue Unternehmen kooperierte fortan mit der Steyr AG; fünf Jahre später (1933) wurde das Austro-Daimler-Werk in Wiener Neustadt teilweise stillgelegt, am 30. Juni 1934 die Pkw-Fertigung endgültig eingestellt und die Maschinen nach Steyr und Graz abgegeben. Am 12. Oktober 1934 erfolgte der Zusammenschluss mit der Steyr AG zur Steyr-Daimler-Puch A.G.. Der Bau von Pkw der Marke Austro-Daimler wurde völlig eingestellt und die Produktion auf Militär- und Schienenfahrzeuge beschränkt.
Steyr Daimler Puch
Der Puch "Alpenwagen" von 1919.
© Johann Puch Museum - www.johannpuchmuseum.at
Keimzelle des Unternehmens war die 1830 von Leopold Werndl in Oberletten/Steyr eröffnete Gewehrfabrik. Die Rüstungsproduktion wich ab 1894 dem Bau von Fahrrädern (Siehe auch: Waffenrad) und nach 1918 der Fertigung von Automobilen. 1926 firmierte die ÖWG in Steyr-Werke AG um. Die Steyr-Werke fusionierten im Jahre 1934 mit der Austro-Daimler-Puchwerke A.G. Diese waren 1928 aus dem Zusammenschluss von Austro-Daimler, der Oesterreichischen Flugzeugfabrik (Oeffag) und der Puch-Werke AG entstanden. Das neue Unternehmen firmierte unter Steyr-Daimler-Puch AG.
Mit dem Austro-Daimler Sascha schuf Ferdinand Porsche einen Siegerwagen.
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0) / Saschaporsche
Zu den Konstrukteuren, die bei den Vorgängerunternehmen von Steyr-Daimler-Puch arbeiteten und als Pioniere des österreichischen Automobilbaus gelten, gehörten u. a. Ferdinand Porsche (von 1906–1923 bei Austro-Daimler und 1929 bei den Steyr-Werken), Hans Ledwinka (1917–1921 bei der ÖWG) sowie Karl Jenschke (1922–1935 bei der ÖWG/Steyr-Werke). Steyr-Automobile wurden durch sportliche Erfolge und materialbeanspruchende Expeditionsfahrten von Max Reisch weit über die Grenzen Österreichs für ihre hohe Qualität und hochwertige Verarbeitung bekannt.
Steyr 220 Gläser Roadster (1939).
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0) / Rovimat
Ab 1934 wurden die modernen Stromlinienfahrzeug-Typen Steyr 100 und 200 mit Vierzylindermotoren gut verkauft. Ebenso erfolgreich war der 1936 präsentierte Kleinwagen Steyr 50/55 („Steyr-Baby“). Zugleich wurden auch 6-Zylinder-Modelle auf den Typen 200 aufbauend gefertigt, die Typen 120, 125 und 220. Luxuriöse Cabriolets auf Basis des Typs 220 wurden in Kleinserie bei der renommierten Gläser-Karosserie GmbH in Dresden mit Karosserien versehen. Selten kamen auch österreichische Unternehmen wie Keibl oder Armbruster zu Einzelaufträgen.
Steyr 220.
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0) / ChiemseeMan
Es wurden auch Lastwagen und von den einzelnen Personenwagen abgeleitete Lieferwagen, Kleinlastwagen, Taxis, Rettungs- und Feuerwehrfahrzeuge in kleinen Stückzahlen gebaut. Die Produktion von PKW – wie den Cabriolets, Limousinen und Behördenfahrzeugen der Typen Steyr 200 und Steyr 220 – wurde 1940 beendet. Die Produktion von Personenwagen wurde nicht mehr aufgenommen. 1941 wurde die Erzeugung des Typs 1500 A, einer kompletten Neukonstruktion mit luftgekühltem V8-Motor, begonnen.
Steyr 380-480 Serie - Feuerwehr-Oldtimer.
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0) / Richard Bleichmann
Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges bestand ein großer Bedarf an Nutzfahrzeugen und Traktoren. Die Produktion von Lastwagen der Type 370 mit V8-Benzinmotor wurde 1946 aufgenommen. Im Jahre 1948 wurde der erste Lastwagen Steyr-Diesel 380 vorgestellt. Auf dieser Dieselentwicklung fußt auch die Produktion der Steyr-Traktoren. Da auch der Bedarf an Personenwagen stieg, wurde mit Fiat ein Kooperationsvertrag geschlossen, und die Fiat-Modelle kamen als Steyr-Fiat auf den österreichischen Markt. Mitte der 1960er Jahre umfasste das Produktionssortiment Pkw, Lkw, Geländewagen, Traktoren, Landmaschinen, Wälzlager, Jagdwaffen, Panzer, Motorräder, Fahrräder und Werkzeuge. Etwa ein Drittel der Produktion ging in den Export. Bekannte Fahrzeuge waren der Haflinger und der Pinzgauer, die vor allem beim österreichischen Bundesheer, aber auch bei zahlreichen ausländischen Armeen jahrelang eingesetzt waren.
Ein Steyr-Omnibus, der sogenannte „Österreich-Bus“.
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0) / High Contrast
 Berühmte Steyr-Panzer sind der in zahlreichen Versionen produzierte Schützenpanzer Saurer, der in vielen Ländern verwendet wird (Österreich, Griechenland, Zypern, Afrika etc.), Kürassier (Österreich, Brasilien, Marokko, Botswana, Tunesien, Argentinien etc.), Pandur (Österreich, Belgien, Slowenien, USA, Kuwait etc.) und ASCOD-Ulan (Österreich, Spanien). Ab 1980 war die Steyr-Daimler-Puch AG das drittgrößte Industrieunternehmen Österreichs mit etwa 17.000 Beschäftigten.
Steyr Tourenwagen Typ VII 1926 bei der Kurbel & Klassik Rallye des OOeMVC.
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0) / Hh
Der Steyr VII ist ein Pkw der Oberklasse, den die Oesterreichische Waffenfabriks-Gesellschaft (ab 1926: Steyr-Werke) als Nachfolger des Modells V 1925 herausbrachte. Der Wagen beruhte auf der Konstruktion seines Vorgängers, hatte aber eine etwas breitere Spur und einen leistungsfähigeren Motor. Er besaß einen 6-Zylinder-OHC-Reihenmotor vorne eingebaut, der über ein 4-Gang-Getriebe die Hinterräder antrieb. Bis 1929 wurden von diesem Fahrzeug - auch 12/50 PS genannt - 2150 Exemplare hergestellt.
Steyr 200.
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0)
Der Steyr 100 ist ein Pkw der Mittelklasse, den die Steyr-Daimler-Puch AG ab 1934 produzierte. Die gemäßigt stromlinienförmige Karosserie wurde vom Direktor Karl Jenschke konstruiert. Obwohl nicht sehr leistungsstark, hatten die Fahrzeuge keine Probleme bei der Bewältigung von Alpenpässen, weswegen sie nicht nur in Österreich sehr geschätzt waren. Franz Rehrl war der Erste, der am 22. September 1934 die Großglockner-Hochalpenstraße mit einem umgebauten Steyr 100 befuhr, auf der noch nicht fertiggestellten Fahrbahn. Bis 1936 entstanden 2850 Exemplare. 1936 wurde der Wagen überarbeitet. Er bekam eine breitere Spur und einen größeren und stärkeren Motor. Das neue Modell wurde als Steyr 200 verkauft und blieb bis 1940 im Angebot. Er wurde 5040-mal gebaut. Alle Karosserien des Steyr 100 entstanden im Werk in Steyr und sind aus Stahl gefertigt.
Steyr-Puch 500.
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0) / ChiemseeMan
Der Puch 500 war ein Kleinstwagen der Puch-Werke (Konzernbetrieb der Steyr-Daimler-Puch AG in Graz). In Österreich wurde das Auto im Volksmund Pucherl, in der Steiermark auch Puchschammerl genannt. 1957 wurde der Steyr-Puch 500 Modell Fiat eingeführt. Aus Kostengründen wurde auf eine eigene Karosseriefertigung verzichtet und eine Rohkarosserie des Fiat Nuova 500 übernommen. Der von Puch für dieses Fahrzeug entwickelte luftgekühlte Boxermotor mit rund 16 PS ermöglichte für damalige Verhältnisse gute Fahrleistungen, vor allem bei Bergfahrten.
Puch 700 (Kombi) in blau.
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0) / Michi1308
Dem Fiat 500 mit Reihenmotor war der Steyr-Puch bei gleichem Benzinverbrauch und größerer Laufruhe deutlich überlegen. Auch das von Anfang an vollsynchronisierte Getriebe war fortschrittlich und vorteilhaft auf bergigen Straßen. In der Gesamtbremsfläche der Trommelbremsen übertraf der Fiat jedoch den Steyr-Puch um 18 %.[2] Die Cabriolimousinen-Variante dieses Modells sollte in erster Linie Motorradfahrer als mögliche Käufer ansprechen. Der Verkauf des Kleinwagens verlief erfolgreich, von den fast 60.000 in den Jahren 1957 bis 1975 produzierten Fahrzeugen wurden trotz Lizenzklauseln seitens Fiat auch viele außerhalb Österreichs abgesetzt.
Steyr-Puch Haflinger Bj. 1967.
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0) / Backlash
Der Steyr-Puch Haflinger ist ein kleiner, leichter Geländewagen mit Allradantrieb der österreichischen Firma Steyr-Daimler-Puch AG. Er wurde von 1959 bis 1974 produziert und vorwiegend als Militärfahrzeug an das Österreichische Bundesheer und an die Schweizer Armee geliefert, aber auch in diversen zivilen Ausführungen gebaut. Der Haflinger wurde vor allem für den Einsatz im Gebirge entwickelt. Der Haflinger erwies sich als überraschender Erfolg und wurde in unterschiedlichen Varianten gefertigt. So gab es neben den Militärausführungen für die Schweiz, Österreich, Schweden, Indonesien und Australien auch im zivilen Sektor verschiedene Modelle.
Prototyp des Pinzgauer im Johann Puch Museum, Graz.
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0)
Der Steyr-Puch Pinzgauer ist ein österreichisches Militärfahrzeug. Er wurde als Nachfolger des Steyr-Puch Haflinger entwickelt und ist ein Geländewagen für schwerstes Gelände, der in Ausführungen mit zwei bzw. drei zuschaltbar/angetriebenen (sperrbaren) Achsen (4×4/6×6) angeboten wird. Der Pinzgauer von Steyr-Daimler-Puch setzte sich gegen den Husar, das Konkurrenzprodukt der ÖAF, als Standardfahrzeug des österreichischen Bundesheeres durch. Der Pinzgauer ist bei vielen militärischen Organisationen im Einsatz: sowohl beim österreichischen Bundesheer als auch bei den Streitkräften des Vereinigten Königreichs, der Schweiz, Saudi-Arabiens, Jordaniens und vieler anderer.
Dreiachsiger Pinzgauer © Erhard Gaube - www.gaube.at
Dreiachsiger Pinzgauer des österreichischen Bundesheeres.
© Erhard Gaube - www.gaube.at
Im Jahr 2000 wurde die Produktion nach über 30.000 gebauten Exemplaren verschiedener Versionen nach Großbritannien an die Automotive Technik LTD verkauft und weitergeführt. Die erste Baureihe (710/712) wurde von 1971 bis 1985 ausschließlich mit einem luftgekühlten Vierzylinder-Reihenmotor gebaut (Puch-Eigenentwicklung: 2,5 l mit 62–66 kW, in der Zivilausführung 2,7 Liter, 76 kW mit K-Jetronic). 1985 wurde das Fahrzeug komplett überarbeitet (716/718) und auf Dieselmotoren umgestellt.
Steyr 680M bei einer Vorführung der Veranstaltung
"Auf Rädern und Ketten" im Heeresgeschichtlichen Museum in Wien.
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0) / Pappenheim
Der Steyr 680M war ein Lastkraftwagen der Marke Steyr. Produziert wurde er von 1960 bis ca. 1984 von der ehemaligen Steyr Daimler Puch AG in Österreich und in deren Zweigwerk in Griechenland. Wegen seiner Geländetauglichkeit und Robustheit begründete der Steyr 680, gemeinsam mit dem Pinzgauer, den ausgezeichneten Ruf der Firma Steyr im arabischen Raum. Der Steyr Diesel 680M (im Bundesheer-Jargon 680er-Diesel) Lastkraftwagen war seit dem Ende der 1960er das Rückgrat der Personen- und Materialbeförderung im österreichischen Bundesheer. Seine Zuverlässigkeit und Robustheit stachen dabei besonders hervor. Sein hauptsächlicher Verwendungszweck ist der Transport von Versorgungsgütern und der Mannschaftstransport.
Puch G.
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0)
Der unterschiedliche Markenname Puch G bzw. Mercedes-Benz G-Klasse resultierte aus der zwischen den beiden Partnern vereinbarten Vertriebsverantwortung: In Österreich, der Schweiz, Liechtenstein, Jugoslawien bzw. dessen Nachfolgestaaten (Serbien, Slowenien, Kroatien, Mazedonien, Bosnien/Herzegowina), Großbritannien (W 461) und in Teilen Afrikas wurde der Geländewagen als Puch G, in allen anderen Ländern als Mercedes G verkauft. Daimler-Benz und der österreichische Hersteller Steyr-Daimler-Puch (jetzt Magna Steyr) vereinbarten 1972 die gemeinsame Entwicklung eines Geländewagens. Dies geschah auf Drängen des iranischen Herrschers Mohammad Reza Pahlavi, der im Besitz von bis zu 18 % der Daimler-Benz-Aktien war. Der Wagen war im Iran für Grenzpatrouillen sowie als Jagdwagen vorgesehen. Anfangs hoffte man auf die Bundeswehr als zusätzlichen Abnehmer. Einige der zur Verfügung gestellten Modelle fanden dort große Resonanz, letztendlich fiel aber aus Kostengründen die Wahl auf den VW Iltis. 1975 wurde die Serienproduktion beschlossen und als Fertigungsstandort Graz gewählt
Steyr 91 (2005).
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0) / Richard Bleichmann
Die Steyr Baureihe 90 (auch Typ 90 bzw. Plus-Serie) ist ein Lastkraftwagen, der in mehreren Varianten von 1968 bis 1978 von der Steyr Daimler Puch AG in Steyr (Oberösterreich) gebaut wurde. Er ersetzte die Steyr 680-880 Serie. Diese Fahrzeuge hatten ein sehr breites Einsatzspektrum vom Verteiler- bis hin zum Fernverkehrsfahrzeug. Allradversionen wurden als Baustellenfahrzeuge und in der Forstwirtschaft eingesetzt. 1978 ersetzte die Steyr 91 Serie die 90er Serie. Da der österreichische LKW-Markt stückzahlenmäßig sehr eingeschränkt war, sich die Strukturen der europäischen Nutzfahrzeughersteller in den 1960er Jahren allmählich änderten (Kooperationen, Übernahmen) und sich eine Liberalisierung der Märkte (EWG) abzeichnete, begann man bei Steyr über eine Neuausrichtung der LKW-Fertigung nachzudenken. Man entschloss sich zur Entwicklung einer neuen Baureihe, wodurch auch eine Typenbereinigung und eine Normierung von Bauteilen stattfinden sollte. Das Ergebnis war die vor allem in Österreich sehr erfolgreiche BR 90-Serie, die dem europäischen Mitbewerb in puncto Qualität und Wirtschaftlichkeit ebenbürtig war.
Dieser Bericht basiert auf dem Artikel "Automobilindustrie" der
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Türkenbelagerung 1683
Die Hauptarmee der Osmanen traf am 13. Juli 1683 in Schwechat ein und am nächsten Tag wurde die Zeltstadt halbkreisförmig zwischen St. Marx und Oberdöbling errichtet. Die Prunkzelte Kara Mustafas standen auf der heutigen Schmelz.
Bild oben: Angriff der Türken von der Donau auf Leopoldstadt bei der Taborbrücke. Im Jahre 1683 publizierte Nicolaas Visscher II  eine Serie von 10 Drucken über die erfolglose  Belagerung Wiens durch die Türken im gleichen Jahre.
Am späten Nachmittag des 11. September wurde die Schlacht entschieden, als die Kavallerie, insbesondere die durch König Johann III. Sobieski geführte polnische Elitetruppe der Husaren (Hussaria) in einer Kavallerieattacke vom Berg herab ins feindliche Lager eindrang. Wien war gerettet.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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