Die Semmeringbahn
Die Pionierleistung Semmeringbahn ist seit 1998 UNESCO-Weltkulturerbe
Eröffnet: 16. Mai 1854
Semmeringbahn - Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0)
UNESCO-Weltkulturerbe Semmeringbahn (Südbahn).
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0)
Die Semmeringbahn ist eine Teilstrecke der Südbahn in Österreich. Sie verläuft von Gloggnitz über den Semmering nach Mürzzuschlag. Sie war die erste normalspurige Gebirgsbahn Europas, wurde von Carl von Ghega geplant und 1854 eröffnet. Strecke und Lokomotivbau der Semmeringbahn gelten als Meilensteine der Eisenbahngeschichte. Seit 1998 gehört sie zum UNESCO-Weltkulturerbe.
Semmeringbahn © ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Dampflok auf der Semmeringstrecke, im Hintergrund der Kalte Rinne Viadukt.
© ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Die Semmeringbahn hat eine Streckenlänge von 41 km, wobei die Entfernung der beiden Endpunkte in der Luftlinie nur 21 km beträgt. Sie überwindet von Gloggnitz bis zum Scheitelpunkt eine Höhendifferenz von 459 m und von Mürzzuschlag 271 m. Der Scheitelpunkt liegt auf 898 m ü. A. Der Streckenverlauf wird von 14 Tunneln (darunter mit 1.434 m der alte und mit 1.512 m der neue Semmeringtunnel), 16 Viadukten (mehrere davon zweistöckig) und über 100 gewölbten steinernen Brücken und Durchlässen geprägt.
Semmeringbahn © ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Semmering: Personenzug mit der BBÖ Lok 580.06 (nachmalig DRB 58.905/ÖBB 258.905) auf
dem Viadukt über die Kalte Rinne. Strecke über den Semmering noch nicht elektrifiziert.
© ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
 Auf fast 60 % der Gesamtlänge beträgt die Steigung mindestens 20 ‰, mit Höchstwerten von 28 ‰. Die Strecke verläuft nur zur Hälfte gerade (22,4 km), zur anderen Hälfte (20,4 km) in Bögen, wobei 16 % der Strecke den engsten Bogenradius von 190 m aufweisen. Der größte Teil der Strecke führt an Berghängen entlang, Seitentäler werden mit Viadukten überbrückt.
Semmeringbahn © ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung Semmeringbahn © ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
ÖBB Dampf-Lok 95.112.
© B Bildarchiv und Grafiksammlung
ÖBB Dampf-Lok 95.112.
© B Bildarchiv und Grafiksammlung
Semmeringbahn © ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung Semmeringbahn © ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Weinzettelwand: Aus dem Tunnel
ausfahrender Zug. ;um 1937.
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Personenzug gezogen von einer
Dampflok der ÖBB Reihe 33; 1957.
© archiv und Grafiksammlung
Der Baudirektionsadjunkt und spätere Baudirektor Carl von Ghega erhielt 1841 den Auftrag, die Semmeringquerung zu planen. Dazu erkundete er 1842 in Großbritannien und in den Vereinigten Staaten dortige Erfahrungen und projektierte drei Varianten, die er dem damaligen Generaldirektor der Staatsbahnen Hermenegild Ritter von Francesconi vorlegte. Damals galten Tunnelbauten nur mit geringer Gebirgsüberdeckung als beherrschbar.
Semmeringbahn - Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0)
Viadukt der Südbahnstrecke "Semmering-Bahn".
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Beim Bau längerer Tunnel wurden zudem in Abständen senkrechte Schächte abgeteuft, um Zwischenangriffe von diesen vortreiben zu können. Diese Methode wird auch heute noch angewandt, um den Bau zu beschleunigen oder weil geologische Verhältnisse es erfordern. Tunnel wurden noch von Hand bergmännisch vorangetrieben, da es außer Schwarzpulver noch keinen besser geeigneten Sprengstoff wie etwa Dynamit gab.
Semmeringbahn - Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0)
Semmeringbahn - Weinzettel-Galerien in der Weinzettlwand.
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Der Tunnelbau war risikobehaftet: Der Weinzettelwand-Tunnel musste nach einem Felssturz am 27. Oktober 1850, bei dem 14 Bergleute starben, neu trassiert werden – ursprünglich wollte man die Trasse durch einen kurzen Tunnel und in Galerien entlang der Weinzettelwand führen, danach wurde die Strecke in den Berg verlegt.
Semmeringbahn © Erhard Gaube - www.gaube.at
Der kürzeste Tunnel der Semmeringbahn - der Krauselklause Tunnel.
© Erhard Gaube - www.gaube.at
Es wurden drei Tunnel gesprengt, die durch zwei Galerien verbunden wurden: Die Tunnel trugen die Namen Lechner-Tunnel, Am Geierneste und Unter der Geierkirche, von den Galerien hatte die eine nur eine Öffnung, die zweite sechs Öffnungen. Erst danach bürgerte sich für die ganze Konstruktion der Name Weinzettelwand-Tunnel ein. Aufgegebene Baustellen an der ursprünglich geplanten Trasse sind auf der Ost- und Südseite noch in der Natur erkennbar.
Semmeringbahn © ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Viadukt über die Kalte Rinne vor der Elektrifizierung. Triebwagengarnitur,
gezogen von einem Triebwagen der Reihe 5042, BBÖ VT 42, mit einem
Triebwagenanhänger der Reihe 7758. ;1957.
© ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Semmeringbahn © ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Das Bild zeigt die Semmeringbahn - auf dem Kalte-Rinne-Viadukt befindet sich
eine Garnitur der ÖBB Baureihe 4010 ("Transalpin"), 1980.
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Die Strecke wurde geplant, als es für die vorgesehenen Steigungen noch keine geeigneten Lokomotiven für den Adhäsionsbetrieb gab. Ghega brachte in die schließlich eingesetzten Lokomotivkonstruktion erst kurz zuvor entwickelte neueste Technologien ein. Er setzte sich damit gegen Gegner durch, die eine solche Strecke nur als Zahnradbahn oder mit Seilzügen für durchführbar hielten.
Semmeringbahn © ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Semmeringbahn - Das Bild zeigt ein Viadukt, 1955.
© ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Semmeringbahn © ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Güterzug gezogen von zwei Lokomotiven der ÖBB Baureihe 1042,
die soeben über ein Viadukt fahren, 1989.
© ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Ein großes Problem beim Bau der Strecke war die Tatsache, dass die Trasse mit den damaligen Mitteln nicht in der notwendigen Präzision vermessen werden konnte. Neue Instrumente und Vermessungstechniken mussten erst entwickelt werden. Das Steigungsverhältnis von bis zu 28 ‰ (= mehr als ein Meter Höhenunterschied auf 40 m Streckenlänge) und der minimale Kurvenradius von 190 m waren neu.
Semmeringbahn © ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Viadukt über die Kalte Rinne. Blick aus Waggonfenster auf die Zugsgarnitur; um 1935.
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 Die Tunnel- und Viaduktbauten der Strecken wurden von 20.000 Arbeitern, darunter ein Drittel Frauen, in sechs Jahren errichtet und stellten für die damalige Zeit sowohl in technischer als auch in organisatorischer Hinsicht eine Großleistung dar. 89 Menschen starben bei Arbeitsunfällen (davon einer bei den Sprengarbeiten am Klamm-Tunnel, 14 an der Weinzettelwand), mehrere hundert an den in den Arbeiterunterkünften grassierenden Krankheiten wie der Cholera.
Semmeringbahn © ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Semmering Payerbach Viadukt 1875.
© ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Maßgeblich beteiligt an den Tunnelbauten war die mährische Firma Gebrüder Klein aus Zöptau, die schon Erfahrung im Bahnbau an zahlreichen Strecken in Böhmen und Mähren bewiesen hatte. Die Bauarbeiten wurden 1854 abgeschlossen.
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Bau des Viaduktes Kalte Rinne.
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Schon am 23. Oktober 1853 fuhr die erste Lokomotive über die Strecke Mürzzuschlag–Payerbach. Kurz darauf war der Schienenstrang durchgehend befahrbar. Am 16. Mai 1854 befuhr Kaiser Franz Joseph gemeinsam mit Ritter von Ghega – er war 1851 in den Ritterstand erhoben worden – die Strecke. Am 17. Juli 1854 wurde sie für den Personenverkehr freigegeben. Da sie aber nur als Teilstück des gesamten Südbahnprojektes betrachtet wurde, wurde sie nie feierlich eröffnet.
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Der Bau der Semmeringbahn der ersten europäischen Bergeisenbahn über den
Semmeringpass in Niederösterreich erbaut von Carl Ritter von Ghega.
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Zur Zeit des Baus bestanden nur geringe Erfahrungen hinsichtlich der Fahrdynamik von Eisenbahnen. Deshalb – und um Baukosten zu sparen – wurden die Viadukte als Kreisbögen errichtet. Dies hat den Nachteil, dass darüber fahrende Züge seitliche Fliehkräfte auf die Viadukte ausüben und diese dadurch stark beanspruchen. Eine Ergänzung stellten deshalb zusätzliche Stützpfeiler am Adlitzgrabenviadukt dar, weil der Viadukt abzusinken drohte. Dies war die einzige Nachbesserung an der Strecke, die noch zu Ritter von Ghegas Lebzeiten ausgeführt wurde.
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Viadukt der Semmeringbahn über die Kalte Rinne. Lithographie von E. Benkert.
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Im Lauf der Jahrzehnte wuchs die Belastung der Strecke stetig. War sie anfangs nur für den Personenverkehr zugelassen, folgte im Jahr 1868 der Güterverkehr.
Besonders gelitten hat die Strecke in der Zeit des Zweiten Weltkrieges. Während keine Mittel für die Instandhaltung zur Verfügung standen, fuhren Kohlezüge mit bis zu 900 t Gesamtgewicht und drei Loks über den Pass. Während des Jugoslawienfeldzuges wurden täglich mehr als 75.000 t transportiert.
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Semmeringbahn Breitenstein, um 1900 / Photochromdruck.
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In den letzten Kriegswochen war die Semmeringbahn ein strategisches Ziel der Roten Armee. Am 1. April 1945 erreichte die 103. Garde-Schützen-Division des XXXVII. Garde-Schützen-Korps der 9. Gardearmee Gloggnitz und sperrte die Bahnverbindung über den Semmering, um eine Verschiebung von deutschen Truppen über die Südbahnstrecke unmöglich zu machen. Die beiden anderen Divisionen des Korps, die 98. und 99. Garde-Schützen-Division, drangen außerdem in das Schwarzatal ein und sicherten so die linke Flanke des sowjetischen Vorstoßes nach Wien. Deutsche Alarmeinheiten, die später zur 9. Gebirgs-Division (Ost) zusammengefasst wurden, konnten die Lage bis Kriegsende stabilisieren und ein weiteres Vordringen der Sowjets über den Semmering-Pass in die Steiermark verhindern.
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Die Burgruine Klamm an der Semmeringbahn, um 1900 / Photochromdruck.
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In den letzten Kriegstagen wurde auf höchsten Befehl die Zerstörung der Tunnels und Viadukte der Semmeringbahn angeordnet, um den Vormarsch der Roten Armee zu verzögern. Die Vorkehrungen für diesen Befehl wurden auf Anordnung von Oberst Raithel, dem Kommandeur der Gebirgs-Division, wieder zurückgenommen. Stattdessen entschied man sich für die Variante, in einem Tunnel bei Breitenstein die Schienen zu lockern und dann vom Semmering aus einige Lokomotiven und Waggons herunterrollen zu lassen, die dann im manipulierten Tunnel entgleisten und so die Semmeringbahn lange genug blockierten, ohne sie vollständig zu zerstören.
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Viadukt über die Kalte Rinne um 1900 / Photochromdruck.
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Im Jahr 1949 begann man für den bereits schwer sanierungsbedürftigen Scheiteltunnel eine zweite, eingleisige Röhre zu errichten, die teilweise bis zu 100 m vom alten Tunnel entfernt angelegt wurde. An den Tunnelausgängen laufen die Trassen wieder zusammen. Der neue Tunnel, der am 1. März 1952 eröffnet wurde, hat eine Länge von 1.512 m. Die alte Röhre von 1.434 Metern Länge erhielt eine neue Auskleidung und wurde auf ein Gleis reduziert. Sie wurde im Februar 1953 wieder in Betrieb genommen.
Semmeringbahn - Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0)
Viadukte an der Krauselklause um 1900 / Photochromdruck.
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Zur Zeit der Dampflokomotiven kam es in den Sommermonaten durch Funkenflug aus den Rauchfängen der schwer belasteten Maschinen oft zu Waldbränden entlang der Strecke. Heute werden Bahndammbrände vor allem durch Funken bei Bremsvorgängen aufgrund des starken Gefälles sowie bei Wartungsarbeiten hervorgerufen (hier vor allem am Eichberg). Von 1956 bis 1959 wurde die Semmeringbahn schrittweise elektrifiziert.
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Viadukt bei Jauern (Jägergraben) um 1900 / Photochromdruck.
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Das schwer zugängliche Terrain machte für den laufenden Betrieb besondere Vorkehrungen erforderlich. So wurden entlang der Strecke insgesamt 55 Streckenwärterhäuser als zweistöckige Steinbauten in Sichtabstand errichtet. Heute sind noch etliche von ihnen vorhanden, dienen aber nun meist als Wochenendhäuser. Zusätzlich wurden noch 32 Signalhäuser in Fachwerkbauweise errichtet. Als Eisenbahnsignale dienten so genannte „Korbsignale“.
Semmeringbahn - Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0)
Bahnhof Semmering und Hotel Stephanie um 1900 / Photochromdruck.
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Die Bahnwärter waren untereinander – erstmals auf österreichischen Bahnen – mit elektrischen Glocken verbunden. Erst später wurden Telegraphen eingesetzt. Die Bahn wurde für Linksverkehr gebaut und wird bis heute links geführt. Seit 1977 wird der Betrieb zwischen Payerbach-Reichenau und Mürzzuschlag von der Fahrdienstleitung im Bahnhof Semmering zentral gesteuert. Während der gesamten Betriebszeit kam es zu drei schwereren Eisenbahnunfällen (1967, 1976 und 2015).
Semmeringbahn - Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0)
Semmeringbahn, im Hintergrund die Raxalpe, um 1900 / Photochromdruck.
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Zur Entwicklung von Lokomotiven, welche die Steigungen der Semmeringbahn bewältigen konnten, wurden Ingenieurwettbewerbe ausgeschrieben, bei denen auch recht abenteuerliche Konstruktionen vorgeschlagen wurden.
Semmeringbahn © ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Ausfahrt aus dem Weinzettelwandtunnel, um 1900 / Photochromdruck.
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Der im Jahr 1851 am Semmering durchgeführte Wettbewerb führte weltweit zu einem Entwicklungsschub im Lokomotivbau. Noch während des Baus polemisierten einflussreiche Persönlichkeiten gegen die ausgewählten Lokomotiven.
Semmeringbahn © ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Engerth-Lokomotive der Semmeringbahn; 1928.
© ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Vier Typen blieben als geeignet übrig, nämlich die Lokomotiven „Bavaria“ der bayerischen Firma Maffei, „Vindobona“ der Maschinenfabrik der Wien-Gloggnitzer Bahn, „Neustadt“ der Lokomotivfabrik Günther und „Seraing“ der belgischen Firma Cockerill. Wilhelm von Engerth erhielt daraufhin den Auftrag, die Vorteile der vier konkurrierenden Typen aufeinander abzustimmen. Die ersten eingesetzten Lokomotiven waren Stütztenderlokomotiven der Bauart Engerth mit der Achsfolge C2t. Engerth-Lokomotiven wurden später auch mit anderen Achsfolgen gefertigt.
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Viadukt der Südbahnstrecke "Semmering-Bahn".
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 Da aber auf der steigungsreichen Strecke nicht Geschwindigkeit, sondern Zugkraft gefordert war, wurden in der Folge die Dampflokomotiven für alle Zuggattungen nach den Prinzipien für Güterzuglokomotiven (viele angetriebene Räder mit kleinem Durchmesser) gebaut, ein Grundsatz, der zum Standard für alle folgenden Gebirgsbahnen wurde.
Semmeringbahn - Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0) Semmeringbahn - Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0)
Semmeringbahn - Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0) Semmeringbahn - Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0)
Viadukt der Südbahnstrecke "Semmering-Bahn".
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0)
Schnellzüge wurden üblicherweise auf den Talstrecken mit hochrädrigen Schnellzuglokomotiven geführt, in den Bahnhöfen Gloggnitz und Mürzzuschlag wurden die Loks gewechselt oder aber Vorspann- und Nachschiebemaschinen beigegeben.
Semmeringbahn © ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Eröffnung der elektrifizierten Bahnstrecke Gloggnitz - Mürzzuschlag,
festlich geschmückte Lok der ÖBB Baureihe 1010 im Bahnhof Semmering,
Schaulustige am Bahnsteig 1959.
© ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Semmeringbahn © ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Inbetriebnahme der Fahrleitung, im Bild 2 geschmückte E-Loks der ÖBB Baureihe 1010.
© ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Nicht nur das Berganfahren, sondern auch die Talfahrt machte zu schaffen. So mussten vor der Einführung automatischer Bremssysteme bis zu fünf Bremser mitfahren, um den Zug sicher wieder ins Tal zu bringen. Der elektrische Betrieb wurde 1959 mit den sechsachsigen Lokomotiven der Reihe 1010 aufgenommen.
Semmeringbahn © ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Blick von erhöhtem Standort (von Südsüdosten) auf den Bahnhof Semmering; um 1930.
© ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Deren Bauweise führte aber rasch zu starkem Verschleiß an Schienen und Rädern, sodass bis heute ausschließlich die jeweils stärksten vierachsigen Lokomotiven der ÖBB zum Einsatz kommen. Aktuell sind das die Maschinen der Taurus-Familie, sowie die Thyristor-Lokomotiven der Reihe 1044 und die 1042 bzw. 1142, die in den Jahrzehnten zuvor die Hauptlast getragen haben. Außerdem war der Semmering bis Dezember 2006 ein Haupteinsatzgebiet für die Schnelltriebwagen der Reihe 4010.
Semmeringbahn © ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung Semmeringbahn © ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Brückenbauarbeiten am Semmering.
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ÖBB Dampflok der Baureihe 91.
© ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Semmeringbahn © ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung Semmeringbahn © ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
ÖBB Lok 1042.645.
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Triebwagengarnitur 4010.04.
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Zahlreiche Nostalgiezüge werden über den Semmering geführt, die Dampflokomotiven dazu werden vom Eisenbahnmuseum Strasshof bei Wien und anderen Sammlungen gestellt. Eine Besonderheit stellten die von der ÖBB gestellten Erlebniszüge „Zauberberge“ und „Wiener Alpen“ dar. Sie waren bis zum Fahrplanwechsel Dezember 2008 an Wochenenden und an Feiertagen planmäßig zum Normaltarif verkehrende Nostalgiezüge, welche aus historischem Wagenmaterial der ersten Klasse und einer Lokomotive der Baureihen 1010 oder 1141 gebildet wurden.
Semmeringbahn © Erhard Gaube - www.gaube.at
Typisches Streckenwärterhaus als zweistöckiger Steinbau auf der Semmeringstrecke.
© Erhard Gaube - www.gaube.at
Eine Fahrt mit der Semmeringbahn wird auch heute noch dank der abwechslungsreichen Landschaft, der typischen Villenbauten und der charakteristischen Abfolge von Viadukten und Tunneln als ein besonderes Erlebnis geschätzt. Entlang der Semmeringbahn befinden sich auch zahlreiche historische Objekte, von denen viele aus der Zeit der Monarchie stammen, einige noch älter sind.
Semmeringbahn © Erhard Gaube - www.gaube.at
Bahnhofsgebäude an der Semmeringbahn.
© Erhard Gaube - www.gaube.at
Die Pionierleistung Semmeringbahn wurde im deutschen Sprachraum sofort wahrgenommen. Ähnliche Bergbahnen wurden daher sehr bald als Sächsische Semmeringbahn usw. bezeichnet. Seit 1998 ist die Semmeringbahn mit umgebender Landschaft UNESCO-Weltkulturerbe. Im Jahr 1993 wurde sie dazu auf Initiative der Nichtregierungsorganisation (NGO) „Alliance For Nature“ von den beiden Bundesländern Niederösterreich und Steiermark vorgeschlagen.
Erich Kodym mit einem Modell der Semmeringbahn im Info-Zentrum am Semmering Bahnhof.
Quelle: www.meinbezirk.at/wieder-einmal-mit-der-semmeringbahn-fahren
Bereits 1923 wurde die Semmeringbahn in Österreich unter Denkmalschutz gestellt. Dieser Schutz wurde vom Bundesdenkmalamt 1997 bestätigt. Die UNESCO ließ, veranlasst durch diesen Antrag, eine globale Vergleichsstudie über Eisenbahndenkmäler erstellen, die für die Semmeringbahn die weltweite kulturelle Bedeutung bestätigte.
Semmeringbahn - Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0)
1100 102 mit fährt mit dem Majestic Imperial in den Bahnhof Semmering ein.
am 12.6.2005 Hanspeter Reschinger.
Quelle: www.bahnbilder.de/bild/oesterreich~e-loks-1100-102
Sie wurde daraufhin als weltweit erste Bahnlinie überhaupt in das Welterbe aufgenommen. Diese Ehrung markiert den bisherigen Höhepunkt der Wertschätzung für die Bahnlinie. Gründe für diese Auszeichnung waren, dass ihr Erbauer Carl Ritter von Ghega sie so angelegt hatte, dass Natur und Technik nicht im Widerspruch standen, sondern miteinander harmonierten.
Semmeringbahn © Erhard Gaube - www.gaube.at
Blick aus dem Waggonfenster auf den Viadukt und die Zugsgarnitur.
© Erhard Gaube - www.gaube.at
 Nur so gelang es ihm, die erste normalspurige Gebirgsbahn Europas zu errichten. Die Semmeringstrecke wurde bereits zur Zeit ihrer Fertigstellung als „Landschaftsbau“ verstanden, die ein einzigartiges Reiseerlebnis bot. Schon Peter Rosegger beschrieb die Semmeringbahn als „harmonische Kombination von Technologie und Natur“.
Semmeringbahn - Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0)
Ab den 1920ern leistete die Reihe 82, später ÖBB 95 – hier als Denkmal im Bahnhof
 Payerbach-Reichenau – Vorspann- und Schiebedienste.
Quelle: Wikimedia Commons - Lizenz (CC-BY-SA 3.0)
Auch erkannte die UNESCO die Gefahr für die Semmeringbahn und ihre umgebende Landschaft durch den projektierten Basistunnel:
„Sollte die Semmeringbahn tatsächlich einmal durch einen Basistunnel ersetzt werden, könnte dies zur Stilllegung und schlimmstenfalls zum Verfall dieser bedeutenden Gebirgs- und Landschaftsbahn führen“
(Bernd von Droste zu Hülshoff, Gründungsdirektor des UNESCO-Welterbe-Zentrums).
Dieser Bericht basiert auf dem Artikel "Semmeringbahn" der
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Das 1882 eröffnete Schönbrunner Palmenhaus ist das prominenteste der vier Pflanzenhäuser im Schönbrunner Schlosspark und, zusammen mit den Kew Gardens und dem Palmenhaus von Frankfurt, weltweit eines der drei größten seiner Art.
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Von den wichtigsten Pflanzenarten fehlen nur die Wüstenpflanzen, die man sich jedoch im nahen und erst vor kurzem eröffneten Wüstenhaus ansehen kann. Dort gibt es eine künstliche Landschaft voller Kakteen, in der farbenfrohe Geckos in der Hitze baden und winzige Elefantenspitzmäuse zwischen den Felsen und Sukkulenten herumhuschen.
Das Palmenhaus
ist ganzjährig geöffnet.
 
 
 
 
 
 
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