Die Wiener Stadtbahn
Otto Wagners bekanntestes Werk
Gürtellinie: Blick aus der Richtung Michelbeuern gegen die Stadtbahnstation Alserstraße.
Im Bild eine typische Stadtbahngarnitur, bestehend aus einer Lok der kkStB/BBÖ
Baureihe 30 (nachmalige DRB/ÖBB Baureihe 90) und Stadtbahnwaggons. ;um 1900.
© ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Um 1890 war die rapide wachsende Stadt Wien von ihren alten Stadtmauern befreit und die Vororte waren zum Großteil eingemeindet. 1893 begann man mit dem Bau der Stadtbahn, dem ersten öffentlichen, von Straßen unabhängigen Verkehrsmittel. Wie bei der berühmten Pariser Métro sollten die Architekturelemente durchgestaltet sein, ganz nach der letzten Mode im europäischen Design.
Blick von erhöhtem Standort über die Trasse der Stadtbahn bei der Station
Margaretengürtel gegen die Schönbrunnerstraße bzw. St.Johann-Gasse. ;um 1905.
© ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Der Architekt, der den Bau der etwa 30 Stationen, der Brücken, Tunnel und anderen Anlagen entlang der etwa 40 Kilometer Bahn übernehmen sollte, war Otto Wagner. Eine gute Wahl, war er doch 1897 zusammen mit Gustav Klimt unter den Begründern der Wiener Secession gewesen. Gemeinsam mit ihm war er Vorläufer des Wiener Jugendstils, in dem Funktionalität und Ästhetik aufs vollkommenste vereint waren. Wagner war der festen Überzeugung, dass die neue Bahn, die hauptsächlich oberirdisch verlief, von äußerster Wichtigkeit für eine moderne Stadt sei; seine visionären Pläne für eine ausschließlich unterirdisch angelegte Bahn fanden damals allerdings keine Beachtung.
Montierungsgerüst für die Brücke nächst dem Hauptzollamt.
Blick gegen die St.Othmar-Kirche am Kolonitzplatz. ;1900
© ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Wenn man heute mit der elektrischen U-Bahn fährt (ab 1925 wurde die dampfbetriebene Stadtbahn aus Wagners Zeit elektrifiziert), erkennt man leicht seinen ausgeprägten Stil, der damals gegen den veralteten historistischen Ringstraßenstil des späten 19. Jahrhunderts ankämpfte. Typisch sind das elegante Mauerwerk, Jugendstilmotive wie etwa Sonnenblumenrosetten und Kränze, stilisierte Buchstaben und überall grün angestrichenes Schmiedeeisen – von Balustraden und Laternen bis zu Fenster- und Türgittern. Besonderes sehenswert sind die Stationen Stadtpark, Kettenbrückengasse, Hietzing und Rossauer Lände auf der heutigen Linie U4. Diese ursprünglich als Wiental-Linie bekannte Trasse folgte dem Verlauf des Wien-Flusses, der eingedämmt ist, zum Teil unterirdisch verläuft und im selben Stil verbaut ist. Beachten Sie den spektakulären Viadukt, der am Sechshauser Gürtel Straße und Fluss überquert, und den technisch eindrucksvollen Zollamtssteg weiter flussabwärts, wo Bahnbrücke und Fluss diagonal darunter verlaufen.
© Verlag Christian Brandstätter - Duncan J. D. Smith
Bild: Der Zollamtssteg an der von Otto Wagner gestalteten
früheren Stadtbahnlinie; unten der Wien-Fluss
© Verlag Christian Brandstätter - Duncan J. D. Smith
Der Edelstein in der Krone jedoch sind die beiden Pavillons von 1899, die einander am Karlsplatz gegenüberstehen. Sie befanden sich ursprünglich an jedem Ende der Akademiestraße und sollten den Zugang zur Stadtbahn bilden, einer für jeden Bahnsteig; sie verkörpern Jugendstilarchitektur in ihrer elegantesten Ausprägung. Anders als die anderen, traditionell aus Steinen und Mörtelwerk erbauten Stationen sind die beiden Pavillons aus vorgefertigten, grün angestrichenen Metallelementen konstruiert, auf die Platten aus weißem Carrara-Marmor aufgesetzt wurden. Dann erhielten sie ein außergewöhnliches Kupferdach, das inzwischen eine charakteristische grüne Patina aufweist.
Ausbau der Strecke beim Karlsplatz.
 Blick über Notbrücke und Elisabethbrücke gegen Karlskirche. ;1897.
© ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Die Jugendstilverzierungen reflektieren die nahe gelegene barocke Karlskirche; sie bestehen aus goldenen, in den Marmor eingelassenen Sonnenblumen und einem goldenen Pflanzenfries rund ums Dach. Das alles sieht immer noch erstaunlich gut aus, die Komponenten der Architektur sind deutlich zu erkennen, anders als die Ziegelelemente mancher Gebäude im Ringstraßenstil, die sich als echter Stein ausgeben. Heute allerdings haben die beiden Pavillons ihre ursprüngliche Funktion eingebüßt; durch den einen gibt es zwar noch einen Zugang zur U-Bahn (U4), doch werden dort auch Ausstellungen veranstaltet; der andere ist ein Café.
Tiefblick bei der Strecke Richtung Burggasse. ;um 1932.
© ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Wagner hat übrigens auch die Bahnlinie entworfen, die Wiens westliche Bezirke entlang des Gürtels verband (heute U6). Die Strecke zwischen Spittelau und Margaretengürtel folgt dem alten Linienwall, der unter Prinz Eugen 1704 erbaut wurde, um die exponierten inneren Vorstädte (heute III. bis XIX. Bezirk) vor Angriffen zu schützen. Sie besteht vor allem aus einer erhöht angelegten Trasse, die durch eine Reihe anmutiger Ziegelbögen (Stadtbahnbögen) gestützt wird; in den Bögen sind heute Geschäfte, Supermärkte, Kaffeehäuser und Bars untergebracht. Besonders elegant sind die monumentale Brücke über die Währinger Straße – Fuchsthallergasse und die kleine Kapelle zum hl. Nepomuk, dem Schutzheiligen der Brücke. Leider wurde nichts aus Wagners Traum, den Gürtel zu einer zweiten Ringstraße zu machen; seine Bahn ist eine der wenigen erfreulichen architektonischen Erscheinungen an dieser belebten Durchzugsstraße.
© Verlag Christian Brandstätter - Duncan J. D. Smith
Bild: Einer der beiden Jugendstil-Pavillons am Karlsplatz.
© Verlag Christian Brandstätter - Duncan J. D. Smith
Wir kehren zum Karlsplatz zurück; achten Sie auf das hübsche alte blaue Straßenbahnschild; von hier fährt eine authentische alte Straßenbahn (natürlich elektrisch betrieben, wie nach 1903 üblich, statt von Pferden gezogen) im Sommer rund um die Stadt, organisiert vom Wiener Straßenbahnmuseum.
auszugsweise: Duncan J. D. Smith; Nur in Wien
mit freundlicher Genehmigung Christian Brandstätter Verlagsgesellschaft m.b.H.
Geschichte der Wiener Stadtbahn
Eröffnung der Stadtbahn. Ansichtskarte 1898
Christian Brandstätter Verlagsgesellschaft m.b.H.
Im 19. Jahrhundert wuchsen die europäischen Hauptstädte zu Metropolen heran. Gleichzeitig mussten aus purer Notwendigkeit moderne städtische Verkehrsmittel entwickelt werden. Auch in Wien wälzte man seit der ersten Stadterweiterung (1850 - 1861) Pläne für eine Stadteisenbahn, auch Metropolitanbahn genannt. Damals wurden die Vorstädte (heute die Bezirke 3 - 9) eingemeindet und mit der Stadt (heute 1. Bezirk) verbunden. Das war möglich geworden, nachdem Kaiser Franz Joseph in dem berühmten "Handschreiben" vom Dezember 1857 die Schleifung der mittelalterlichen Befestigungsanlagen angeordnet hatte. Auf dem frei werdenden Gelände entstand von 1858 bis 1865 die Ringstraße mit ihren Prachtbauten.
Pferdetramway - Pferdebahnwagen
Dornbach Schottenring Praterstrasse
01.01.1900 Norbert Geiter© www.wienerlinien.at
1865 begann man in Wien mit dem Bau von Pferdebahnlinien, zur Realisierung einer leistungsfähigen Stadtbahn kam es bis auf Weiteres nicht, wenn auch ein Projekt das andere jagte: 1873 lagen nicht weniger als 23 vor. Ein ungünstiger Zeitpunkt, denn der Börsenkrach im gleichen Jahr machte allen Stadtbahn-Planungen vorläufig ein Ende. Schließlich vergingen bis zum ersten Spatenstich (November 1892) noch rund 20 Jahre und inzwischen war Wien mit der 2. Stadterweiterung 1890/92 (Eingemeindung der Vororte als Bezirke 11 bis 19) zu einer Großstadt mit rund 1,360.000 Einwohnern geworden. Juli 1892: Bau der Stadtbahn wird per Gesetz beschlossen und eine Kommission wird gegründet; Linienführung: von den 1892 vorgesehenen sechs Linien wurden vier realisiert: Gürtellinie, Vorortelinie, Wientallinie und Donaukanallinie; November 1892: erster Spatenstich, Baubeginn Februar 1893.
Die vollendeten Linien der Wiener Stadtbahn eröffnete am 9. Mai 1898 "Seine Majestät der Kaiser" mit großem Zeremoniell. Ab der Eröffnung wurde der Betrieb auf der Wiener Stadtbahn hauptsächlich mit den extra dafür gebauten Dampflokomotiven der Reihe 30 und einem speziellen, zweiachsigen Wagenpark abgewickelt. Schon zu dieser Zeit war aber die Dampftraktion einigermaßen veraltet, sodaß bald Versuche mit elektrischen Fahrzeugen durchgeführt wurden. Die Wiental-, Donaukanal- und die Gürtelstrecke wurden in den Jahren 1924 und 1925 elektrifiziert, die mechanischen Signale wurden zu elektrischen Lichtsignalen umgebaut und sieben Stellwerke regelten den Betrieb in Abzweigungs- und Kreuzungsbereichen. Für den elektrischen Stadtbahnbetrieb wurde ein eigener Wagenpark angeschafft. 180 zweiachsige Triebwagen der Type "N" und 270 Beiwagen der Typen "n" und "n1" besorgten ab der Eröffnung am 3. Juni 1925 den Personenverkehr. Es wurden Züge aus bis zu neun Wagen gebildet, wobei in einem Zug bis zu drei Triebwagen eingereiht waren.
© Pressebildagentur Votava
Stadtbahn 1945
© Pressebildagentur Votava
Der Zweite Weltkrieg brachte auch für die Stadtbahn viele Einschränkungen und Zerstörungen. Die Streckenteile der Gürtel- und der Donaukanallinie nach Heiligenstadt wurden bei Bombenangriffen so nachhaltig zerstört, daß sie erst im Jahr 1954 wieder in Betrieb genommen werden konnten.
Die Stadtbahn Linien
Die Gürtellinie
Aufnahme vom Bau der sog. Gürtellinie. Handschriftlich betitelt mit:
Wiener Stadtbahn Gürtellinie, Bölzung im offenen Einschnitt und Stollen bei der
Burggasse Wimmberger, Baulos I; um 1893.
© ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Die Gürtellinie gehört zu jenen Stadtbahnlinien, die im Mai 1898 feierlich eröffnet wurden. Die Gürtellinie verläuft von Heiligenstadt bis Josefstädter Straße als Hochbahn. So entsprach sie der Forderung, daß alle wichtigen Straßenzüge (mit Ausnahme der Hasnerstraße) die Stadtbahn kreuzungsfrei queren konnten. 
Station Josefstädterstraße mit Zug der Linie J Type K-c3 und
oben ein Stadtbahnzug mit der Type N1, Juli 1962
© www.wienerlinien.at
Danach senkt sich die Strecke, die nächste Haltestelle Burggasse liegt in der Tiefbahn, ebenso die Station Westbahnhof gegenüber dem Kopfgebäude des Bahnhofs. Danach verläuft die Gürtellinie teils im gedeckten, teils im offenen Einschnitt.
Stadtbahnstation Gumpendorferstraße Bahnsteig mit kkStB Lok 30.15 (nachmalige BBÖ 30.15), im Hintergrund die Kirche Maria vom Siege. ;um 1910.
© ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Die nächste Haltestelle Gumpendorfer Straße liegt wieder in der Hochbahn, danach überfährt die Bahn auf einem grandiosen Brückenensemble das Wiental, setzt sich stark absteigend am rechten Wienflußufer fort und erreicht die Wientallinie.  Von 1898 bis 1989 tat sie das an der Station Meidling-Hauptstraße, seither an der im Zuge des U-Bahn-Baus neu errichteten Station Längenfeldgasse, von wo aus die U6 weiter nach Siebenhirten fährt.
Stadtbahnbrücke Nussdorferstrasse. Dreiwagenzug mit K-Triebwagen Linie 38
Haltestelle Nussdorferstrasse Stadtbahn 1953
© www.wienerlinien.at
Von Wagners Stationsgebäuden sind erhalten: Nußdorfer Straße, Währinger Straße, Alser Straße, Josefstädter Straße, Burggasse und Gumpendorfer Straße. Mit Ausnahme der Burggasse handelt es sich dabei um Hochbahnstationen. Vom Bahnhof Heiligenstadt sind der Personentunnel und größtenteils die Bahnsteige erhalten, dem veränderten Aufnahmegebäude wurde eine neue Schalterhalle vorgebaut.
Die Vorortelinie
Heiligenstädter Bahnhof.
Plattform mit Zugängen zu den Gleisanlagen der Stadtbahn und Franz-Josefs-Bahn.
© ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Die Vorortelinie ist die zweite Stadtbahnlinie, die im Mai 1898 vollständig eröffnet wurde. Sie ging wie die Gürtellinie und die Donaukanallinie vom Bahnhof Heiligenstadt aus und mündete an der Station Penzing in die Westbahn, auf deren Geleisen die Stadtbahnwagen nach Hütteldorf weiter fahren konnten. Somit erfüllte sie ebenfalls die geforderte Anbindung in das vorhandene Schienennetz. Heute wird die Vorortelinie von den ÖBB als Schnellbahn (S 45) betrieben mit den Endstationen Hütteldorf und Handelskai. Die Verbindung von Heiligenstadt über den Donaukanal in den 20. Bezirk gab es auch vor 100 Jahren schon, sie endete am Frachtenbahnhof Brigittenau.
Stadtbahn in Heiligenstadt. Instandsetzungsarbeiten an den zerstörten Leitungen. ;1945.
© ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Die historische Vorortelinie verlief von Heiligenstadt über die Stationen Unter-Döbling, Ober-Döbling, Gersthof, Hernals, Ottakring und Breitensee nach Penzing. Wie die Gürtellinie durchfährt sie hügeliges Terrain und verläuft je nachdem als Hochbahn oder als Tiefbahn. Außerdem gibt es drei Tunnelstrecken. Sie war vor allem für den Güterverkehr bestimmt und in der Streckenführung weniger repräsentativ angelegt als die anderen Linien, statt der Stützmauern und Viadukte hat man hier auch Erddämme und geböschte Einschnitte zugelassen

Die erhaltenen Stationsgebäude:
Gersthof, Hernals und Ottakring, alles Hochbahnstationen. Penzing ist eine alte Station der Westbahn, der eigens für die Vorortelinie errichtete Bahnsteig mit hölzerner Überdachung ist ebenfalls erhalten.
Die Wientallinie
Regulierung und Bau der Stadtbahn im Abschnitt Lothringerstraße. Blick von der heutigen Stadtbahnstation ´Stadtpark´ gegen das Akademische Gymnasium. ;um 1896.
© ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Die obere Wientallinie (Hütteldorf bis Meidling Hauptstraße) wurde 1898 eröffnet. Die untere Wientallinie bis Hauptzollamt 1899. Gleichzeitig mit dem Bau der unteren Wientallinie baute man die Verbindungsbahnstrecke Hauptzollamt - Praterstern für die Stadtbahn aus. Die zwei damals für den Personenverkehr errichteten Stationen, Radetzkyplatz und Praterstern, bestehen nicht mehr.
Große Wientalbrücke für die Stadtbahn nach den Plänen Otto Wagners. ;um 1900.
© ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Laut Vorgabe der planenden Behörden mußte die Stadtbahn wichtige Bahnhöfe des Wiener Fern- und Lokalverkehrs verbinden. Für die Wientallinie waren das der Bahnhof Hütteldorf an der k. k. Staatsbahnlinie Wien-Salzburg (Endpunkt im Wiental) und der Bahnhof Hauptzollamt (heute Wien-Mitte) der Verbindungsbahn. Diese beiden Bahnhöfe wurden zu diesem Zweck umgebaut und erweitert. Besonders zeit- und kostenaufwendig gestaltete sich dies beim Bahnhof Hauptzollamt. Er wurde unter die Erde verlegt, und während des Umbaus mußte der Zollamts- und Markthallenverkehr aufrechterhalten werden.
Stadtbahn mit Zug der Type N1-n1 Station Hietzing, Schönbrunn, 1980
© www.wienerlinien.at
Die Wientallinie verläuft von Ober St. Veit bis zum Stadtpark neben dem regulierten Wienfluß als Tiefbahn. Die südliche Quaimauer des Wienflusses ist gleichzeitig die nördliche Mauer des Bahneinschnitts. Eingewölbt wurde die Strecke nur an Kreuzungen und von der Schikanedergasse bis zum Stadtpark, die restliche Strecke verläuft im offenen Einschnitt. Die Haltestellen sind nach der Stationstype Tiefbahnpavillon ausgeführt.
Die Donaukanallinie
Die Stadtbahnstation Haupzollamt in Wien III. Um 1905.
© Wien die Welt von gestern in Farbe - Verlag Christian Brandstätter
Am 6. 8. 1901 wurde die Donaukanallinie ohne irgend ein feierliches Zeremoniell - so meldete es die Neue Freie Presse am Eröffnungstag - dem Verkehr übergeben. Diese Linie schloß das Stadtbahnprojekt des 19. Jahrhunderts ab. Die auf einen späteren Zeitpunkt verschobenen Ergänzungen des Stadtbahnnetzes wurden nie realisiert. Der Bau der jüngsten Stadtbahnlinie hatte sich in die Länge gezogen, weil die Trassenführung umgeplant werden mußte und die Regulierungsarbeiten am Donaukanal sehr viel Zeit in Anspruch nahmen. Teil der Regulierungsarbeiten und Voraussetzung für eine Stadtbahnlinie entlang des Kanals war der Bau des Nußdorfer Wehrs. Den Auftrag über die architektonische Gestaltung des Wehrs hatte ebenfalls Otto Wagner erhalten, es wurde 1898 fertiggestellt.
Stadtbahnstation Schwedenplatz; Bahnsteig-Tunnel mit haltendem Zug. ;1931.
© ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Die Donaukanallinie geht, wie die Vorortelinie und die Gürtellinie, von Heiligenstadt aus und mündete am Bahnhof Hauptzollamt (heute Wien Mitte) in die Wientallinie. Damit bilden wie bei den anderen Linien wichtige Wiener Bahnhöfe die Endpunkte der Strecke. Die Bahn verläßt Wien Mitte in Tieflage, wird auf der Fachwerkbrücke bei der Übersetzung des Wienflusses sichtbar und erreicht - wieder im gedeckten Einschnitt - die Station Schwedenplatz (früher Ferdinands-Brücke).
K-Triebwagen 2319 mit k-Beiwagen Linie BK am Kai bei der
Ferdinandsbrücke (heute Schwedenplatz), 11.01.1930
© www.wienerlinien.at
Von da bis zur Friedensbrücke (früher Brigittabrücke) fährt sie in der gegen den Donaukanal offenen Galerie und steigt dann empor. Als Stadtbahn fuhr sie danach in durchgehender Hochlage bis zur Endstation Heiligenstadt, als U4 senkt sie sich im Bereich der neuen Station Spittelau vorübergehend auf Tiefbahnniveau. Gleichzeitig mit der Donaukanallinie wurde auf Viadukten und Eisenbrücken eine direkte Verbindung zwischen Donaukanallinie und Gürtellinie geschaffen: die Verbindungskurve zwischen den Stationen Friedensbrücke (damals Brigittabrücke) und Nußdorfer Straße. Die Funktion der alten Verbindungskurve - die U6 befährt noch ein kurzes Teilstück davon - hat inzwischen die Station Spittelau übernommen, die U4 und U6 verknüpft.
Otto Wagner
Otto Wagner; Altersbildnis um 1915.
© ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Otto Wagner wurde am 13. Juli 1841 als Sohn eines Notars in Penzing geboren; Penzing war damals noch ein Vorort Wiens und ist heute Teil des gleichnamigen 14. Bezirks. Zwischen 1857 und 1862 studierte Wagner am Wiener Polytechnischen Institut, an der Königlichen Bauakademie in Berlin und an der Akademie der bildenden Künste in Wien. Er war zweimal verheiratet und hatte 3 Kinder aus erster und 3 Kinder aus zweiter Ehe. Von 1894 bis 1912 war er Professor für Architektur an der Akademie der bildenden Künste in Wien und als solcher Gründer der international viel beachteten Wagner-Schule. Wagner hatte im Lauf seiner Karriere zahlreiche Auszeichnungen und Ehrungen erhalten. Er starb im letzten Jahr des 1. Weltkriegs, am 11. April 1918. Zeitgenossen beschreiben Otto Wagner als einen tatkräftigen Genußmenschen.
Eröffnung der Wiener Stadtbahn 1898.
© ÖNB Bildarchiv und Grafiksammlung
Als "energische und sprudelnde Kampfnatur", als "Großbaumeister der Großstadt in der neuen Epoche". (Zitate: Eugen Guglia) Er sei - so Berta Zuckerkandl - ein "Epikureer, Optimist, Revolutionär, Skeptiker, Weltmann, Diplomat, gleichzeitig ein Draufgänger bis zur Grobheit" gewesen. Rund 55 Jahre lang, von den 1860iger Jahren bis 1918 baute und plante Otto Wagner Bauwerk um Bauwerk. Villen, Wohn- und Geschäftshäuser, Kirchen, Bankgebäude und das Gesamtkunstwerk Wiener Stadtbahn. Diese Stadtbahn ist sein Hauptwerk und sein bekanntestes Werk. Darüber hinaus kennt man noch die gleichzeitig mit der Stadtbahn entstandenen Häuser auf der Wienzeile im Jugendstil, die einige Jahre später gebaute Kirche am Steinhof und die Postsparkasse. Dabei war Otto Wagner schon über 50 Jahre alt, als er 1894 den Stadtbahnauftrag erhielt. Was er in den dreißig Jahren davor gebaut hat, ist meist nur Fachleuten bekannt.
auszugsweise aus
Otto Wagners Gesamtkunstwerk Wiener Stadtbahn - Eine Reise in die Geschichte des öffentlichen Verkehrs und ein Anreiz zum Kunstgenuß beim U-Bahn-Fahren
www.wienerlinien.at
Dieser Bericht basiert auf dem Artikel "Stadtbahn_Wien" der
WIKIPEDIA - Die freie Enzyklopädie
und steht unter der Doppellizenz GNU-Lizenz
für freie Dokumentation und Creative Commons CC-BY-SA 3.0 Unported.
In der Wikipedia ist eine Liste der Autoren verfügbar.
de.wikipedia.org
 
 
  Österreich Serien
    Hohe Warte ZAMG
    Sonnblick Observat.
    Conrad Observat.
    Historische Erdbeben
    Hist. Hochwässer
    Die Garten Tulln
    AKW Zwentendorf
    Kölnbreinsperre
    Kraftwerk Kaprun
    Kraftwerk Freudenau
    Arlbergtunnel
    Hochalpenstrasse
    Westautobahn
    Europabrücke
    Eisenbahnmuseum
    Wiener Bahnhöfe
    Die Tauernbahn
    Die Semmeringbahn
    Kanalisation Wien
    Wasserversorgung
    Demografie Wien
  Naturräume
    Wienerwald
    Lainzer Tiergarten
    Neusiedler See
    Die Donau
    Donauauen
    Semmering
    Bad Gastein
  Filmstadt Wien
    Die ersten Studios
    Rosenhügel Studios
    Sodom u. Gomorrha
    Der dritte Mann
    James Bond
    Die drei Musketiere
  Traditionsbetriebe
    Ankerbrotfabrik
    Julius Meinl
    Manner Süßwaren
    Ottakringer Brauerei
    Wienerberger AG
    Bösendorfer
    LOFAG
  Typisch Wien
    Der Wiener Dialekt
    Der Wiener Fiaker
    Wiener Lieder
    Würstelbuden
  Wirtschaft und Technik
    Austromir 1991
    Techn. Museum
    Eisenbahn Geschichte
    Der "Blaue Blitz"
    Stadtbahn Wien
    Luftfahrt Geschichte
    Austrian Airlines
    Flughafen Wr. Neustadt
    Flugfeld Aspern
    Autoindustrie
    Marcus-Wagen
    Donauschifffahrt
    Twin City Liner
    Tragflügelbootlinie
  Die Belle Époque
    Wien um 1900
    Die Ringstraße
    Ringstraßenpalais
    Heinrichhof
    Café Prückel
    Café Schwarzenberg
    Café Landtmann
    Hotel Imperial
    Hotel Bristol
    Grand Hotel
    Kursalon Hübner
 
 
 
 
 
Historischer Originalschauplatz
2000 Jahre Wiener Geschichte lebendig gemacht
ein Rundgang durch 1.300m2 Erlebnisfläche - humorvoll begleitet durch Tourguides - mit 5D Kino, Animatronic Shows, Musik und Spezialeffekten
Time Travel Vienna richtet sich an Menschen jedes Alters, an Einheimische und Touristen, an alle, die etwas über die Geschichte Wiens erfahren wollen. Die Shows dauern 50 Minuten, sind kompakt und spannend aufbereitet, humorvoll begleitet von Tourguides.
Habsburgergasse 10A, 1010 Wien
Telefon: +43 (0)1 5321514
www.timetravel-vienna.at
 
 
 
 
Türkenbelagerung 1683
Die Hauptarmee der Osmanen traf am 13. Juli 1683 in Schwechat ein und am nächsten Tag wurde die Zeltstadt halbkreisförmig zwischen St. Marx und Oberdöbling errichtet. Die Prunkzelte Kara Mustafas standen auf der heutigen Schmelz.
Bild oben: Angriff der Türken von der Donau auf Leopoldstadt bei der Taborbrücke. Im Jahre 1683 publizierte Nicolaas Visscher II  eine Serie von 10 Drucken über die erfolglose  Belagerung Wiens durch die Türken im gleichen Jahre.
Am späten Nachmittag des 11. September wurde die Schlacht entschieden, als die Kavallerie, insbesondere die durch König Johann III. Sobieski geführte polnische Elitetruppe der Husaren (Hussaria) in einer Kavallerieattacke vom Berg herab ins feindliche Lager eindrang. Wien war gerettet.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Klostergeschichten.at
Geschichte, Informationen und Angebote über Klöster, Orden und Kirchen in Österreich
Klostergeschichten.at ist eine
private Internetplattform mit dem
Ziel über Kirche, Orden und Klöster
in Österreich zu informieren. Weiters
versucht Klostergeschichten.at
die Geschichte des Christentums in aktuellen und historischen Fotos,
sowie in der Kunst darzustellen.
 Orden, Klöster, Stifte u. Abteien; Ordensspitäler; Geschichte des Christentums; Kirchen in Österreich; Heilige und Selige; Fest- und Feiertage; Gebet und Kirche; Klostergeschichten; Mönchtum
Es werden keinerlei Geschäfte oder kommerzielle Nutzungen mit dieser Plattform lukriert bzw. getätigt. Die Ausrichtung des Mediums ist r.k.
klostergeschichten.at
 
 
Die schönsten Wiener Lieder  
 
 
 
 
© design by gaube 2016
design by gaube